Innenraum-Tuning

Der Innenraum unseres alten Campers war sozusagen gepflegt, aber 80er Jahre Style. Es hat zwar alles funktioniert, aber wirklich gefallen hat es uns ehrlich gesagt nicht. Irgendwie passte auch die Eichenholz-Optik nicht so richtig zum neuen äußeren, weshalb wir uns entschlossen haben auch den Innenraum komplett aufzuarbeiten.

So sah der Innenraum vorher aus. Braune Polster, braune Gardinen, Holzoptik, etc. Eigentlich alles nicht „schlimm“ aber eben auch nicht „cool“.

Um das Innenraum-Tuning durchzuführen wurden zunächst einmal alle Türen und Klappen aus dem Wagen ausgebaut. Wichtig dabei, dass die Türen beschriftet werden, das erleichtert hinterher die Zuordnung, denn es sind schon einige (mehr als 30) und man braucht ja auch eine Weile für die Überarbeitung.

Nachdem die Klappen alle draussen waren, haben wir begonnen den Innenraum zu bearbeiten. Das hieß zunächst einmal alle Wände und Decken reinigen, schleifen, reinigen und dann mit Grundierung streichen.

Parallel dazu konnten wir die Türen und Klappen bearbeiten. Diese wurden ebenfalls gereinigt, geschliffen, gereinigt und anschließend grundiert. Danach kam dann die erste Schicht Lack (in unserem Fall weiß glänzend) auf die Türen.

Insgesamt haben wir die Türen und Klappen 2-3 mal gestrichen. Der Lack hat zwar meist schon nach dem ersten Anstrich einigermaßen gedeckt, aber wir wollten es auch ohne Schatten. Außerdem macht das Streichen ja so viel Spaß…

Die Decken und Wände im Inneren wurden ebenfalls 2 mal gestrichen. Nach dem ersten Anstrich hat das Holzdekor noch ein wenig durchgeschimmert, nach dem zweiten sieht man es nur noch wenn man es weiß und genau hinsieht. Evtl. würde der ein oder andere hier auch noch einen dritten Anstrich vornehmen, wir waren mit dem Ergebnis zufrieden.

Besonders als die neuen Polster noch dazukamen, waren wir vom neuen Innenraum wirklich begeistert. Die Kombination aus weiß und grau gefällt uns selbst einfach super.  

Die Oberflächen von Tisch und Arbeitsfläche haben wir noch mit einer neuen Dekor-Folie beklebt.

Und so sieht es dann im Ergebnis aus.

Stromkoffer 230V/12V

Wer hatte nicht schon einmal die Situation, dass er irgendwo unterwegs war und Strom gebraucht hätte wo keiner verfügbar war? Eigentlich jeder, oder?

Und falls man doch irgendwo Strom hat, dann hat man entweder nicht den richtigen Stecker oder man hat nicht die richtige Spannung verfügbar.

Genau so kennen wir es eben auch und daher kam die Frage auf, wie man sowas lösen könnte. Das Ergebnis unserer Überlegungen seht ihr hier.

Ein Hartschalenkoffer (Peli-Case) in den wir verschiedene Komponenten eingebaut haben:

1. Eine Gel-Batterie 12V mit 38Ah.

2. Einen Ladebooster damit wir die Batterie über den Zigarettenanzünder im Auto oder über die Bordsteckdose im Wohnwagen laden können.

3. Einen 230V Sinus-Richter, damit man auch 230V Geräte an dem Koffer betreiben kann.

4. Ein 230V Batterieladegerät inkl. Funktion zur Erhaltungsladung, damit der Koffer immer geladen und verfügbar ist.

5. Anschlusskabel für 12V und 230V Strom Input

6. Ausgänge: 230V, 12V Zigarettenanzünder, 12V Bordsteckdose, USB in verschiedenen Stärken

7. Display zur Anzeige der Spannung

8. Sicherungen für jeden Stromkreis

Zusammengebaut sieht das dann so aus:

Und in der Praxis funktioniert das sogar! Beispielsweise können wir unsere Engel Kompressorkühlbox (35Watt Maximal) damit viele Stunden betreiben.

Rechnerisch sollten es bei voller Batterie (38Ah, sollte aber maximal um 20Ah entladen werden) dann für ca. 7 Stunden reichen. Da der Kühlschrank aber gut isoliert ist, läuft der Kompressor ja nicht durchgehend sondern nur stoßweise, so dass der Kühler damit meist mehrere Tage betrieben werden kann.

Nennen wir es mal „Krötenhaut“

Zur Verschönerung und zum Schutz der Wohnkabine (z.B. vor vorbeistreifenden Ästen) haben wir im unteren Bereich der Kabine eine neue Verkleidung angebracht.

Dabei haben wir lange hin und her überlegt. Hinsichtlich der Eigenschaften sollte es robust sein gegen Kratzer und cool aussehen. Schnell fiel also die Wahl auf schwarzes Alu-Riffelblech. Was uns beim Riffelblech ein wenig gestört hat war, neben dem Preis, die Tatsache, dass man es in der Wohnwagenwand verschrauben oder vernieten sollte. So erzeugt man eben Löcher in der Wand, die eben auch im schlimmsten Fall als Schwachstelle fungieren können und dem Wasser den Weg freimachen können. Hinzu kommt noch, dass Alubleche teilweise auch mal scharfe Kanten haben könnten. Zudem ist da eben noch das Gewicht. Alles eigentlich keine ultimativen Argumente, da man alles bei sauberer Bearbeitung in den Griff bekommen kann und da das Gewicht hier keine entscheidende Rolle spielt…

Dennoch fiel unsere Wahl in diesem Fall auf eine Alternative:

Gummischutzmatten in schwarzer Riffelblechoptik, ursprünglich zum Schutz von Werkbänken.

Die Gummischutzmatten gibt es in unterschiedlicher Stärke und Breite als Meterware auf der Rolle. Das Material ist zwar auch nicht ganz billig, aber sehr robust und lässt sich sowohl kleben als auch Schrauben. Zudem kann man es mit einem Cuttermesser relativ gut zuschneiden und so auch gut den Konturen folgen. Logischerweise ist das Gummi auch wasserdicht.

Die Gummimatten wurden grob zugeschnitten und gemeinsam mit den Seitenleisten der Wohnkabine verklebt und verschraubt. Anschließend wurden die Matten mit Spezialkleber vollflächig auf der Blechhaut der Wohnkabine verklebt.

Die Konturen wurden mit einem Cuttermesser und einem Lineal sauber nachgefahren, was mit etwas Übung definitiv besser funktioniert als ohne Übung (mussten wir feststellen).

In die fertigen Bereiche haben wir dann wieder die Ausschnitte für den Kühlschrank, die Reflektoren etc. eingeschnitten und alle Anbauteile wieder angeschraubt. Wichtig dabei: Immer die Dichtmasse erneuern.

Der Bugkasten wurde aufgrund der runden Form hier nicht beklebt, sondern vollständig schwarz lackiert. Die Lackierung ist aber nur eine Übergangslösung, da der alte Bugkasten in Kürze eh einem vollständig neuen Bugkasten weichen wird.

Während die Beifahrerseite relativ einfach zu bearbeiten war, war die Fahrerseite hier um so schwieriger. Aufgrund der Länge von mehr als 5m sowie dem Gewicht der Gummibahn war schon das Verschrauben mit der Leiste nicht ganz einfach, ging dann aber mit mehreren Händen doch. Das Anbringen des extrem zähflüssigen Klebers auf der gesamten Breite der Wand sollte dann ebenfalls von mehreren Personen gleichzeitig erledigt werden, damit der Kleber nicht schon antrocknet bevor die Bahn heruntergerollt werden kann.

Nachdem wir jetzt einige Praxiserfahrung mit der „Krötenhaut“ sammeln konnten ist unser Fazit eigentlich durchweg positiv. Das Material ist robust, riecht nicht, bietet einen gewissen Schutz und sieht gut aus.

Aber wie bei allem, gibt es auch bei dieser Variante ein paar Nachteile. Zu nennen wäre da insbesondere, dass die Krötenhaut trotz einer vollflächigen Verklebung aufgrund der hohen Wärmeausdehnung von Gummi an sehr heißen Sommertagen ein paar Beulen (Blasen) wirft. Das ist zwar meistens kaum zu sehen bzw. nur aus bestimmten Winkeln sichtbar, ist aber definitiv ein kleines Manko. Als zweiter Punkt bleibt noch zu klären wie das Gummi in ein paar Jahren aussieht. Immerhin kann es bei Gummi passieren dass es ausbleicht oder dass es sogar spröde oder rissig wird. Naja, falls das passiert kommen eben doch noch Alubleche davor…

Hier noch ein paar Bilder:

Hochzeit des Offroadizers mit der Wohnkabine

Die Kombination des neuen Rahmens mit der existierenden Wohnkabine war ein weiteres Highlight in unserer Entwicklung.

Mangels technischem Equipment (Hebesysteme) mussten wir damals noch auf etwas rudimentäre Möglichkeiten zurückgreifen und die Hochzeit eher hemdsärmelig bewerkstelligen.

Dafür wurde der alte Wohnwagen über den neuen Rahmen gezogen, dann der Wohnwagen an seinem eigenen Rahmen angehoben und anschließend die alten Fahrwerkskomponenten entfernt.

Nachdem die Wohnkabine dann nackt war, also nur noch aus Kabine und Rahmen bestand wurde der neue Rahmen angehoben und die Verbindung (Hochzeit) zwischen alten und neuen Rahmen hergestellt.

Zur Verbindung der Rahmen wurden massive Konsolen gefertigt, die die auftretenden Kräfte optimal aufnehmen können und die so positioniert werden, dass möglichst geringe Belastungen vom neuen in den alten Rahmen übertragen werden können. So schwebt die Wohnkabine autark über dem neuen Rahmen und bleibt geschützt vor Belastungen.

Als mögliche Variante kommt auch eine gedämpfte oder gefederte Verbindung der Komponenten in Betracht, die in unserem Konzept jedoch nicht umgesetzt wurde und die wir bisher auch nicht vermisst haben.

Rahmenmontage

Bei der Montage des Leiterrahmens haben wir uns für eine flexible und robuste Konstruktion mit Montagewinkeln und Schraubverbindungen (in diesem Fall 4 x M12 / 10.9) entschieden.

Die Konstruktion eines geschweißten Rahmens wäre ebenfalls denkbar und hinsichtlich des Aufwandes und der Kosten sogar günstiger gewesen. Zur Erreichung einer maximalen Flexibilität wurde der Prototyp jedoch in geschraubter Fertigung ausgeführt, so dass auch nachträglich noch Änderungen an der Positionierung der Traversen jederzeit möglich sind.

Als Nachteil der Ausführung in der geschraubten Variante könnte vielleicht angeführt werden, dass Schraubverbindungen gelegentlich auf festen Sitz geprüft werden sollten, was hier in unserem Fall jedoch ein vernachlässigbarer Nachteil war.

Unsere heutigen Konstruktionen bieten wir stets in beiden Varianten (geschweißt und geschraubt) an. Bei den geschraubten Varianten verwenden wir standardisierte Lochmaße, so dass auch ein nachträgliches Verschieben der Traversen möglich wird.

 

Vorbereitung zum Bau des Leiterrahmen

Nachdem die Dimensionierung und Festigkeitsberechnung endlich abgeschlossen und vom TÜV abgenommen war, der Stahl bestellt, geliefert und korrosionsgeschützt war, ging es an die Montage!

Die Montage der Rahmenprofile haben wir trotz des etwas höheren Aufwandes als geschraubte Konstruktion ausgeführt, da wir so eine höhere Flexibilität für spätere Änderungen haben.

Der Rahmen unseres Prototyps wurde dabei als reiner Leiterrahmen (2 x Längsholme, 4 x Traversen) ausgeführt. Hinsichtlich der Federung haben wir uns bei diesem Trailer für eine einfache Gummifederung mit Stoßdämpfern entschieden.

Unten angehängt ein paar Bilder unserer Vorbereitungen für die Montage.

Während wir uns damals für einen Korrosionschutz mit einer Grundierung und Lackierung entschieden haben, werden alle heutigen Trailer von uns vollständig feuerverzinkt ausgeführt. Eine nachträgliche Lackierung des Rahmens ist dann natürlich immernoch möglich, so dass beliebige Farben realisiert werden können.

Die Feuerverzinkung hat den Vorteil, dass diese Art des Korrosionsschutzes resistenter gegenüber mechanischen Schäden (Kratzer z.B. durch Aufsetzen des Unterbodens) ist.

 

Konstruktion eines Trailer-Rahmens

Die Konstruktion des Rahmens  basiert dann zunächst einmal auf zwei wesentlichen Aspekten:

Zum einen auf der Gestaltung des Rahmens hinsichtlich der praktischen Aspekte und Randbedingungen (z.B. notwendige Breite, Länge, Position der Aufnahmepunkte, etc.) und zum anderen auf den Ergebnissen der Festigkeitsberechnung.

Die Vorgehensweise ist dabei iterativ durchzuführen, das heisst jede Änderung an den geometrischen Bedinungen wird in der Festigkeitsberechnung nachgerechnet. Ergebn sich daraus notwendige Änderungen (z.B. an der Rahmendimensionierung) werden dieser wieder in das Geometriemodell eingebracht und die dort notwendigen Änderungen umkonstruiert.

Das Grundkonzept der Belastungssituation zeigt der oben angegebene Kräfte-Freischnitt. Die Achse sowie der Kugelkopf des Zugfahrzeuges stellen die Auflager dar, die Wohnkabine wird hier zunächst vereinfacht als Flächenlast angenommen, die Belastung durch die Motorrad-Transportplattformen an Bug- und Heck werden als Punktlast angenommen.

(Hinweis: Die hier gezeigte analytische Auslegung wurde später natürlich verfeinert und durch FEM Simulation bestätigt, inkl. Berechnung des Einflusses durch Eigengewicht).

Ziel der Auslegung war, dass sowohl am Bug als auch am Heck ein Motorrad mit einem maximalen Gewicht von 350kg befördert werden kann. Als erstes Auslegungskriterium wurde dabei die maximale Biegung des Rahmens bzw. die dabei auftretenden Zugspannungen herangezogen.

Der Bereich im Bug ist dabei aufgrund der beidseitigen Einspannung eher unkritisch, obererster Augenmerk liegt hier somit bei der Dimensionierung der Rahmenprofile für die Belastung am Heck.

Als möglicherweise geeignete Rahmenprofile wurden unterschiedlichste Geometrien berechnet, die als Stahl-Standardware verfügbar sind. Darunter beispielsweise HEA, HEB, Vierkantrohr, Rechteckrohr sowie UPE und UNP Profile.

Als Anhaltspunkte für die auftretenden Biegungen hier einmal ein paar Beispielergebnisse:

Durchbiegung eines Rahmens  mit 2 Längsträgern bei statischer Belastung durch das Motorrad am Heck (350kg):

  • Vierkantrohr in 70×4: ca. 308mm (plastische Verformung)
  • Vierkantrohr in 100x5mm: ca. 46mm
  • HEB 100: ca. 28mm
  • UPE 160: ca. 14mm

Die oben gezeigten Beispielrechnungen zeigen klar, dass die hohen Belastungen durch die Motorradplattformen nur mit etwas massiveren Dimensionierungen möglich werden.

Gleichzeitig muss bei der Konstruktion des Rahmens aber auch noch beachtet werden, dass die Anbringung von Anbauteilen bei unterschiedlichen Profilgeometrien nur unterschiedlich gut zu bewerkstelligen ist.

Beispielsweise haben die Vierkantrohre gute mechanische Eigenschaften, bieten aber die Nachteile, dass Verschraubungen nur als Durchgangsbohrung möglich sind und dass offene Löcher zur Ansammlung von Wasser/Schlamm im Inneren des Trägers führen kann.

Letztendlich entscheidet die Aufgabe und der Einsatzbereich des Trailers darüber welches Profil und welche Dimensionierung die geeignetste ist, in diesem Fall unseren Prototypen-Trailers war es das UPE Profil.

Die Beschreibung der Konstruktion folgt in einem folgenden Beitrag.

 

 

Zulassung eines Trailer-Eigenbaus

Wie im vorherigen Beitrag beschrieben stand nach einigen Überlegungen unsere Entscheidung fest, dass wir für unseren liebgewonnenen „Oldtimer“-Trailer Hobby 530 einen neuen Rahmen konstruieren und die Wohnkabine dort aufsetzen wollten.

Ziele die wir mit diesem neuen Rahmen erfüllen wollten waren:

  • Anbaumöglichkeiten für diverse Komponenten (Dachträger, Werkzeuge, Heckplattform, Frontplattform, etc.)
  • robuster, langlebiger und sehr stabiler Rahmen
  • ausreichend Bodenfreiheit und coole Optik
  • große Räder mit ordentlichen Profil

 

Gleichzeitig war natürlich selbstverständlich, dass der neue Trailer alle gesetzlichen Anforderungen und Sicherheitsrichtlinien erfüllen soll und muss!

Als erstes haben wir also einmal diesbezüglich alle verfügbaren Informationen eingeholt, die so in den Gesetzestexten der Straßenverkehr- und Zulassungsordnung zu finden sind. Zudem haben wir den Kontakt zu einem Prüfer für Sonderabnahmen/Einzelabnahmen beim TÜV hergestellt und unsere Vorhaben diskutiert und durchgesprochen. Schnell stand dann fest:

Möglich? Ja, aber nicht „mal so eben“

 

In kurzer Zusammenfassung können eigentlich folgende Punkte festgehalten werden, die zwingend zu erfüllen sind:

  • Festigkeitsberechnung des gesamten Rahmens inkl. der Anbauteile (statisch und dynamisch)
  • Nachweise zur Dimensionierung und Auslegung aller Fahrwerkskomponenten (Achse, Bremse, Zugholme, Deichsel, Auflaufeinrichtung, Reifen)
  • Gewichtsberechnung und Wiegeprotokoll
  • Erfüllung sämtlicher Anforderungen hinsichtlich Rückleuchten, Begrenzungsleuchten, Höhen, Breiten, Fußgängerschutz, elektrische Anlage, Gasanlage, Unterfahrschutz, Rahmenbearbeitung und Kanten, Gewichte und Abmessungen
  • Schriftliche Dokumentation aller Komponenten und Berechnungen
  • Bestehen der Vor-Ort Prüfung aller Komponenten durch die Prüfingenieure der technischen Prüfstelle
  • Aufbringen der Gebühren für die Einzelabnahme/Sonderabnahme

Theoretisch war unser Vorhaben also möglich, jetzt war nur noch die Frage, ob wir es praktisch eben auch umsetzen können.

Vermutlich ist von den genannten Aspekten der Punkt der Rahmenauslegung und der Festigkeitsnachweis für die meisten hier die größte Hürde. In diesem Punkt kam mir jedoch zu Gute, dass ich meine berufliche Ingenieurs-Laufbahn an einem Universitätsinstitut verbracht habe, welches sich intensiv mit FEM Simulationen und in der Lehre mit Bauteildimensionierung beschäftigt hat, so war zumindest dieser Punkt schon einmal keine unüberwindliche Hürde, sondern lediglich mit etwas „Auffrischen“ von Wissen verbunden.

So ging es dann also los und ich habe begonnen mich mit der Konstruktion und Auslegung des Rahmens zu beschäftigen.

Mehr dazu lest Ihr im Folgenden Beitrag.

 

Macht die Technik dem Traum den Strich durch die Rechnung?

Wie in meinem vorherigen Beitrag beschrieben, stand unsere Entscheidung fest. Wir wollten aus unserem liebgewonnen (aber historischen) Hobby 530 einen Offroad-fähigen Trailer mit diversen optischen Gimmicks und am liebsten auch noch coolen Zusatzfunktionen machen.

Aber leider mussten wir realisieren, dass die Technik eines solchen Wohnwagens einfach nicht auf solche Dinge ausgelegt ist.

Aber schauen wir es uns mal an, was sind die Dinge an denen es scheitert, was ist ok?

Fangen wir zunächst einmal damit an, woran es scheitert:

1. Gewicht

Fangen wir mal mit dem Gewicht an. Jeder Wohnwagen-Fahrer kennt die unzähligen Diskussionen über das Gewicht und die Beladung aus den Foren. Irgendwie habe ich sowas aber nie so richtig realisiert, bis ich dann selber mal genauer drauf geschaut habe. Tatsächlich ist es so, dass der besagte 530er ein eingetragenes Gewicht zul. Gesamtgewicht von 1.200kg hat.

Anhand der Typenschilder der Achse und der Auflaufeinrichtung (die mir der Hobby Support freundlicherweise auf Anfrage wieder in lesbar zugesandt hat) konnte ich ablesen, dass diese (Fahrwerks-)Komponenten ein zulässiges Gesamtgewicht von 1.350kg haben.

Dies ist dann aber auch die absolute Grenze, mehr geht nicht (mit diesem Fahrwerk).

Ich habe mir dann den 530er geschnappt und bin damit zum Schrottplatz um die Ecke gefahren um ihn zu wiegen. Gewicht ohne Reisegepäck und Verpflegung (aber mit Gas, Porzellan-Geschirr, Werkzeug und sonstigem Kram den ich immer drin lasse) lag also bei 1.200kg.

Also noch 150kg Zuladung frei, naja das ist nicht viel.

Wenn ich jetzt überlege was ich gerne alles mitnehmen würde:

  • Verpflegung und Bier (15kg)
  • Reisegepäck (20kg)
  • Gasgrill (20kg)
  • Motorrad (100kg)
  • 4 x Fahrräder (80kg)
  • Spaten, Sandbretter, Dachzelt, …
  • (ich glaube ich brauche hier nicht weiter aufzuzählen)

Naja, der Gedanke war dann zuerst, ob ich nicht einfach innen alles rausschmeissen könnte, damit ich wieder leichter werde, so dass ich dann außen alles anbauen und dranpacken kann was ich dabei haben will. Dieser Gedanke wurde dann aber releativ schnell (durch meine Frau) beerdigt :D, abgesehen davon hätte es ohnehin nicht gereicht.

Fazit: Wir werden definitiv (viel) zu schwer.

 

2. Belastbarkeit/Steifigkeit des Rahmens

Mal angenommen, das zulässige Gesamtgewicht wäre nicht das Problem und würde den Anbau von Transportplattformen für z.B. Motorräder ermöglichen, wäre als nächstes die Frage, ob der Grundrahmen des Fahrgestells die Last überhaupt ertragen kann, ohne sich unzulässig stark zu verformen.

Dazu habe ich mir einmal die Rahmenkonstruktion des 530er angesehen (2 x C-Profil in 80×40), diese mal überschlägig durchgerechnet (einseitig eingespannter Biegebalken, Biegung über die Achse mit einem Hebel in Größe der Ausladung, Lastfall ergibt sich aus Beladung mit einem Motorrad am Heck, statische Belastung).

Diese Berechnung hat dann relativ schnell gezeigt, dass der Rahmen sich um mehr als 10cm verformen würde (nach unten biegen) und sich dabei plastisch verformen würde.

Fazit: Totalschaden

 

3. Belastbarkeit der Wohnkabine, Wände und Dach

Neben dem Transport von diversen Spielsachen und Outdoor-Küchenzeug auf zusätzlichen Transportplattformen war ja auch das Anbringen von Werkzeugen, Sandbrettern, Dachzelten, Reservereifen, etc. auf dem Dach oder an den Wänden geplant.

Hier muss einfach auch festgehalten werden, dass die dünnen Wände im Sandwich-Aufbau solche Belastungen maximal statisch, nicht aber unter dynamischer Belastung (starkes Bremsen, schnelles Überfahren von Hindernissen, etc.) langfristig aushalten.

Fazit: Die Wände und das Dach halten nicht aus was geplant ist.

 

4. Bodenfreiheit

Das Standard-Fahrwerk eines Caravan bietet in aller Regel eine derart geringe Bodenfreiheit, dass selbst das Überfahren von einfachen Geschwindigkeits-drempeln schon zum Aufsetzen führen kann. Eine Vergrößerung der Bodenfreiheit ist beispielsweise über die Wahl eines größeren Reifendurchmessers (inkl. Felgendurchmesser) möglich. So vergrößert sich der Radius und das gesamte Fahrgestell kommt hoch.

Leider kommen hier aber weitere Hürden zum Vorschein und zwar zum Einen die Bremse, dann der Radkastenausschnitt und zuletzt auch noch die Nabe bzw. der Lochkreis.

Fangen wir mit dem Radkasten an. Dieser ist oft so knapp bemessen, dass ein größerer Reifen schlicht und ergreifend gar nicht in den Radkasten passen würde. Hier wäre also das Aussägen des Radkastens und der Bau eines neuen (wasserdichten) Kastens notwendig. Einhergehend natürlich auch die Veränderung des Innenausbaus (meist Kühlschrank, Küche, Nasszelle).

Als weiteres Problem kommt die Belastbarkeit der Bremse hinzu. Die Bremse ist ausgelegt auf ein gewisses Bremsmoment, also quasi auf eine Verzögerungsleistung. Verändert sich der Reifendurchmesser, verändert sich auch das Drehmoment welches auf die Bremse einwirken kann. Dies kann quasi analog zu einer Kettenschaltung am Mountainbike gesehen werden, wenn ich hinten auf ein kleines Kettenrad schalte ist es schwerer zu treten, wenn ich hinten auf ein großes Kettenrad schalte, ist es leichter zu treten. Sprich: Die Übersetzung wird verändert.

Bei einer Veränderung der Bereifung muss also geprüft werden, ob die Bremsenzuordnung noch korrekt ist. Der Hersteller spricht dabei von Bremsenzuordnungsberechnung. Meist sind die Wohnwagen-Bremsen jedoch ziemlich am Limit ausgelegt (Gewicht und Geldersparnis), so dass hier selten Reserven auszunutzen sind. (Die Reifenbreite spielt hierbei kaum eine Rolle)

Last but not least kommt dann noch die Radaufnahme. Meist ist es schwierig größere Felgen mit interessanten (Offroad-Reifen) für die vorhandene Lochkreise zu finden. Hier können Adapterplatten helfen.

Als letzte Alternative zur Erhöhung der Bodenfreiheit kann noch die Möglichkeit genannt werden, die Achse nicht direkt an den Rahmen zu montieren, sondern beispielsweise mit Abstandhaltern. Dies ist möglich und in gewissen Fällen sinnvoll, beispielsweise auch in Kombination mit dem Einbau einer Federung (z.B. Blattfederung)

Fazit: Bremse reicht nicht für andere Reifen, Bodenfreiheit katastrophal, Offroad-Einsatz undenkbar ohne sofortiges Aufsetzen und Totalschaden

 

5. Bereifung

Die Bereifung ist ja prinzipiell weiter oben schon erwähnt, muss aber zudem auch noch einmal separat angesprochen werden. Insbesondere der Lastindex ist hier eine entscheidende Größe. Jeder Reifen besitzt eine maximale Belastung, welche durch eine Zahl angegeben wird. Ein Lastindex (LI) von 100 ist beispielsweise ein typischer Wert und steht für eine Belastbarkeit von 800kg. Bei einem Einachser (und zwei Reifen) folgt somit ein maximales Gewicht von 1.600kg. Hier wird nun auch deutlich, welchen Vorteil ein Tandemachser bringen kann, dort verteilt sich die Last auf 4 Reifen, der Lastindex kann also erheblich kleiner gewählt werden.

Schwere PKW wiegen heute bis zu 3,5t und haben 4 Reifen. Pro Reifen sind somit ca. 800kg realistisch, weshalb auch die meisten PKW Reifen nur bis zu einem Lastindex von ca. 100 – 110 erhältlich sind. Überschreitet man also ein zulässiges Gesamtgewicht von ca. 2.000kg und beabsichtigt einen Einachser zu bauen, bleibt einem nichts anderes als der Griff ins Regal der LKW Reifen (was nicht unbedingt schlimm ist, aber wie alles Vor- und Nachteile hat).

Fazit: Bereifung darf ich eh nicht ändern am Hobby 530

 

7. Böschungswinkel

Der Heck-Böschungswinkel ist der Winkel, den eine Schräge haben darf, nach deren Herunterfahren das Heck nicht auf der Schräge aufsetzt. Je größer dieser ist, desto besser (für Offroad Einsätze). Beeinflussen kann man den Böschungswinkel aber nur indirekt, durch die Konstruktion und das gesamte Fahrzeugkonzept. Tendenziell verbessert eine höhere Bodenfreiheit immer auch den Böschungswinkel.

Fazit: Böschungswinkel im Original mies, mit zusätzlicher Transportplattform hinten dran noch viel schlimmer.

 

8. Stützlast

Die Stützlast ist die Last mit der der Trailer auf dem Kugelkopf aufliegt. Diese darf in Deutschland maximal 150kg betragen, muss aber mindestens 4% des tatsächlichen Trailergewichtes (oder min. 25kg) betragen. Gleichzeitig darf die Stützlast aber auch nicht den zulässigen Wert des PKW überschreiten.

Am Trailer kann durch die Beladung und die Position der Achse die Stützlast variiert werden. Zudem kann durch die korrekte Wahl der Deichsel und der Auflaufeinrichtung eine passende Komponente gewählt werden.

Fazit: Muss halt zum Gesamtkonzept passen

 

9. Zulassung

Fakt ist, das geplante Fahrzeugkonzept im Sinne von „offroadize it“ ist mit dem vorhandenen Fahrgestell nicht möglich.

 

Geplante Lösung:

Wir entwickeln, konstruieren, berechnen, fertigen und montieren ein vollständig neues, sehr robustes, langlebiges und mit Reserven ausgestattetes neues Fahrwerk und setzen die alte Wohnkabine einfach nur oben drauf.

Aber wie kriegt man sowas zugelassen?

Das erkläre ich im nächsten Beitrag.

Wie alles begann…

Angefangen hat alles mit einem absoluten Standard-Trailer vom Typ Hobby 530 deluxe, Baujahr 1989.

Den Hobby gab es in nahezu originaler Ausführung für erschwingliches Geld im nahegelegenen Umkreis zu kaufen.

Er war trocken, sauber, gepflegt, die Gasanlage war ok, Bremsen und Kupplung waren in Ordnung, alle Fenster und Dichtungen dem Alter entsprechend gut, Herd, Klo, Spüle intakt und obendrein gab es sogar noch recht junge Reifen dazu.

Als wir – und damit meine ich meine beiden Kinder, meine Frau und mich, dann die ersten Kurztrips mit dem alten Kistchen hinter uns gebracht hatten, stand für uns fest:

Campen ist cool!

 

Wir stellten dann aber genauso schnell fest, dass wir am liebsten dort standen, wo man eigentlich von den meisten Sachen am wenigsten hatte.

Am wenigsten Nachbarn, am wenigsten Regeln, am wenigsten Standards und am wenigsten eingespielte Abläufe und Routine.

Dafür dann aber oft, am meisten Platz!

 

Also Parzellencampen, dicht an dicht, jeder ein Rechteck von 10mx10m, Vorzelt, Satellitenschüssel, jeden Tag gleiche Abläufe, jedes Jahr der gleiche Platz….. neee das war nicht das was wir gesucht haben.

Schnell war klar, was wir brauchten, damit uns das campen wirklich Spaß machen wird:

Ein bißchen mehr Freiheit, Abwechslung, ein kleiner Hauch von Abenteuer musste her!

 

In unseren Köpfen schwirrten Bilder herum von Expeditionsmobilen, Island-Touren, Sahara-Durchquerungen, Transamerika, Transpanama oder dem Baboons Pass, aber irgendwie war alles weder realistisch noch erschwinglich.

Trotzdem ließ dieser Gedanke einen nicht los. Da nun aber definitiv keine Mittel für den Kauf eines Expeditionsmobils zur Verfügung standen und wir zudem die zusätzliche Freiheit genießen wollten, die man als Gespannfahrer hat, kam der Gedanke auf, einfach den Umbau des alten Hobby zu unserem Hobby zu machen.

Eine Idee, die sofort Begeisterung auslöste.

„Hey, wir bauen uns unseren eigenen ganz individuellen Expeditionstrailer einfach selber.“

In unseren Gedanken ging es drunter und drüber:

„Autark soll er sein, eine Außendusche soll er haben, einen Grill zum ausziehen, ein Dachzelt oben drauf, fette Kisten wo die Kinder ihre Spielsachen und Sandspielzeuge reinpacken können, eine Außenküche, Klimaanlage, Spaten und Bergewerkzeuge gut zugänglich an der Außenwand, Sandbretter, eine Seilwinde, Platz für 4 Fahrräder, 2 Motorräder und und und….“

 

Doch fast genauso schnell wie die Begeisterung aufkam und die Ideen sprudelten, kam dann die Frage bezüglich der Realisierbarkeit, insbesondere bezüglich Gewicht, Reifen, etc auf.

 

Der erste Teil der Ernüchterung kam dann via E-Mail vom Hobby Kundendienst:

Es besteht die Möglichkeit, für die Auflastung auf 1.350 kg eine entsprechende Unbedenklichkeitsbescheinigung auszustellen. Diese Bescheinigung dient als Vorlage bei einer Prüfbehörde (TÜV, Dekra oder ähnliches), damit die Gewichtsänderung auf 1350 kg in den Zulassungsdokumenten eingetragen werden kann. Weitere Auflastungen sind mit dem verbauten Rahmen nicht möglich.

Hinsichtlich der möglichen Reifen sind nur 185/R14 möglich. Andere Kombinationen sind nicht möglich.“

 

Der zweite Teil der Ernüchterung kam dann auf der Waage:

Gewicht ohne jegliche Anbauten, nur mit normaler (und nichtmal vollständiger Reisebeladung):

Gewicht: 1.360kg

 

…Tja, aus der Traum vom eigenen, individuellen Offroad-Trailer mit allem Schnickschnack und Schnackschnick und Pipapo….

 

Aber so schnell wollten wir uns dann doch nicht zufrieden geben.

 

Also…

 

…paar Nächste drüber geschlafen, dann war die Entscheidung da:

 

…offroadize it!

 

(wie es dann weiterging lest ihr im nächsten Beitrag)