Macht die Technik dem Traum den Strich durch die Rechnung?

Wie in meinem vorherigen Beitrag beschrieben, stand unsere Entscheidung fest. Wir wollten aus unserem liebgewonnen (aber historischen) Hobby 530 einen Offroad-fähigen Trailer mit diversen optischen Gimmicks und am liebsten auch noch coolen Zusatzfunktionen machen.

Aber leider mussten wir realisieren, dass die Technik eines solchen Wohnwagens einfach nicht auf solche Dinge ausgelegt ist.

Aber schauen wir es uns mal an, was sind die Dinge an denen es scheitert, was ist ok?

Fangen wir zunächst einmal damit an, woran es scheitert:

1. Gewicht

Fangen wir mal mit dem Gewicht an. Jeder Wohnwagen-Fahrer kennt die unzähligen Diskussionen über das Gewicht und die Beladung aus den Foren. Irgendwie habe ich sowas aber nie so richtig realisiert, bis ich dann selber mal genauer drauf geschaut habe. Tatsächlich ist es so, dass der besagte 530er ein eingetragenes Gewicht zul. Gesamtgewicht von 1.200kg hat.

Anhand der Typenschilder der Achse und der Auflaufeinrichtung (die mir der Hobby Support freundlicherweise auf Anfrage wieder in lesbar zugesandt hat) konnte ich ablesen, dass diese (Fahrwerks-)Komponenten ein zulässiges Gesamtgewicht von 1.350kg haben.

Dies ist dann aber auch die absolute Grenze, mehr geht nicht (mit diesem Fahrwerk).

Ich habe mir dann den 530er geschnappt und bin damit zum Schrottplatz um die Ecke gefahren um ihn zu wiegen. Gewicht ohne Reisegepäck und Verpflegung (aber mit Gas, Porzellan-Geschirr, Werkzeug und sonstigem Kram den ich immer drin lasse) lag also bei 1.200kg.

Also noch 150kg Zuladung frei, naja das ist nicht viel.

Wenn ich jetzt überlege was ich gerne alles mitnehmen würde:

  • Verpflegung und Bier (15kg)
  • Reisegepäck (20kg)
  • Gasgrill (20kg)
  • Motorrad (100kg)
  • 4 x Fahrräder (80kg)
  • Spaten, Sandbretter, Dachzelt, …
  • (ich glaube ich brauche hier nicht weiter aufzuzählen)

Naja, der Gedanke war dann zuerst, ob ich nicht einfach innen alles rausschmeissen könnte, damit ich wieder leichter werde, so dass ich dann außen alles anbauen und dranpacken kann was ich dabei haben will. Dieser Gedanke wurde dann aber releativ schnell (durch meine Frau) beerdigt :D, abgesehen davon hätte es ohnehin nicht gereicht.

Fazit: Wir werden definitiv (viel) zu schwer.

 

2. Belastbarkeit/Steifigkeit des Rahmens

Mal angenommen, das zulässige Gesamtgewicht wäre nicht das Problem und würde den Anbau von Transportplattformen für z.B. Motorräder ermöglichen, wäre als nächstes die Frage, ob der Grundrahmen des Fahrgestells die Last überhaupt ertragen kann, ohne sich unzulässig stark zu verformen.

Dazu habe ich mir einmal die Rahmenkonstruktion des 530er angesehen (2 x C-Profil in 80×40), diese mal überschlägig durchgerechnet (einseitig eingespannter Biegebalken, Biegung über die Achse mit einem Hebel in Größe der Ausladung, Lastfall ergibt sich aus Beladung mit einem Motorrad am Heck, statische Belastung).

Diese Berechnung hat dann relativ schnell gezeigt, dass der Rahmen sich um mehr als 10cm verformen würde (nach unten biegen) und sich dabei plastisch verformen würde.

Fazit: Totalschaden

 

3. Belastbarkeit der Wohnkabine, Wände und Dach

Neben dem Transport von diversen Spielsachen und Outdoor-Küchenzeug auf zusätzlichen Transportplattformen war ja auch das Anbringen von Werkzeugen, Sandbrettern, Dachzelten, Reservereifen, etc. auf dem Dach oder an den Wänden geplant.

Hier muss einfach auch festgehalten werden, dass die dünnen Wände im Sandwich-Aufbau solche Belastungen maximal statisch, nicht aber unter dynamischer Belastung (starkes Bremsen, schnelles Überfahren von Hindernissen, etc.) langfristig aushalten.

Fazit: Die Wände und das Dach halten nicht aus was geplant ist.

 

4. Bodenfreiheit

Das Standard-Fahrwerk eines Caravan bietet in aller Regel eine derart geringe Bodenfreiheit, dass selbst das Überfahren von einfachen Geschwindigkeits-drempeln schon zum Aufsetzen führen kann. Eine Vergrößerung der Bodenfreiheit ist beispielsweise über die Wahl eines größeren Reifendurchmessers (inkl. Felgendurchmesser) möglich. So vergrößert sich der Radius und das gesamte Fahrgestell kommt hoch.

Leider kommen hier aber weitere Hürden zum Vorschein und zwar zum Einen die Bremse, dann der Radkastenausschnitt und zuletzt auch noch die Nabe bzw. der Lochkreis.

Fangen wir mit dem Radkasten an. Dieser ist oft so knapp bemessen, dass ein größerer Reifen schlicht und ergreifend gar nicht in den Radkasten passen würde. Hier wäre also das Aussägen des Radkastens und der Bau eines neuen (wasserdichten) Kastens notwendig. Einhergehend natürlich auch die Veränderung des Innenausbaus (meist Kühlschrank, Küche, Nasszelle).

Als weiteres Problem kommt die Belastbarkeit der Bremse hinzu. Die Bremse ist ausgelegt auf ein gewisses Bremsmoment, also quasi auf eine Verzögerungsleistung. Verändert sich der Reifendurchmesser, verändert sich auch das Drehmoment welches auf die Bremse einwirken kann. Dies kann quasi analog zu einer Kettenschaltung am Mountainbike gesehen werden, wenn ich hinten auf ein kleines Kettenrad schalte ist es schwerer zu treten, wenn ich hinten auf ein großes Kettenrad schalte, ist es leichter zu treten. Sprich: Die Übersetzung wird verändert.

Bei einer Veränderung der Bereifung muss also geprüft werden, ob die Bremsenzuordnung noch korrekt ist. Der Hersteller spricht dabei von Bremsenzuordnungsberechnung. Meist sind die Wohnwagen-Bremsen jedoch ziemlich am Limit ausgelegt (Gewicht und Geldersparnis), so dass hier selten Reserven auszunutzen sind. (Die Reifenbreite spielt hierbei kaum eine Rolle)

Last but not least kommt dann noch die Radaufnahme. Meist ist es schwierig größere Felgen mit interessanten (Offroad-Reifen) für die vorhandene Lochkreise zu finden. Hier können Adapterplatten helfen.

Als letzte Alternative zur Erhöhung der Bodenfreiheit kann noch die Möglichkeit genannt werden, die Achse nicht direkt an den Rahmen zu montieren, sondern beispielsweise mit Abstandhaltern. Dies ist möglich und in gewissen Fällen sinnvoll, beispielsweise auch in Kombination mit dem Einbau einer Federung (z.B. Blattfederung)

Fazit: Bremse reicht nicht für andere Reifen, Bodenfreiheit katastrophal, Offroad-Einsatz undenkbar ohne sofortiges Aufsetzen und Totalschaden

 

5. Bereifung

Die Bereifung ist ja prinzipiell weiter oben schon erwähnt, muss aber zudem auch noch einmal separat angesprochen werden. Insbesondere der Lastindex ist hier eine entscheidende Größe. Jeder Reifen besitzt eine maximale Belastung, welche durch eine Zahl angegeben wird. Ein Lastindex (LI) von 100 ist beispielsweise ein typischer Wert und steht für eine Belastbarkeit von 800kg. Bei einem Einachser (und zwei Reifen) folgt somit ein maximales Gewicht von 1.600kg. Hier wird nun auch deutlich, welchen Vorteil ein Tandemachser bringen kann, dort verteilt sich die Last auf 4 Reifen, der Lastindex kann also erheblich kleiner gewählt werden.

Schwere PKW wiegen heute bis zu 3,5t und haben 4 Reifen. Pro Reifen sind somit ca. 800kg realistisch, weshalb auch die meisten PKW Reifen nur bis zu einem Lastindex von ca. 100 – 110 erhältlich sind. Überschreitet man also ein zulässiges Gesamtgewicht von ca. 2.000kg und beabsichtigt einen Einachser zu bauen, bleibt einem nichts anderes als der Griff ins Regal der LKW Reifen (was nicht unbedingt schlimm ist, aber wie alles Vor- und Nachteile hat).

Fazit: Bereifung darf ich eh nicht ändern am Hobby 530

 

7. Böschungswinkel

Der Heck-Böschungswinkel ist der Winkel, den eine Schräge haben darf, nach deren Herunterfahren das Heck nicht auf der Schräge aufsetzt. Je größer dieser ist, desto besser (für Offroad Einsätze). Beeinflussen kann man den Böschungswinkel aber nur indirekt, durch die Konstruktion und das gesamte Fahrzeugkonzept. Tendenziell verbessert eine höhere Bodenfreiheit immer auch den Böschungswinkel.

Fazit: Böschungswinkel im Original mies, mit zusätzlicher Transportplattform hinten dran noch viel schlimmer.

 

8. Stützlast

Die Stützlast ist die Last mit der der Trailer auf dem Kugelkopf aufliegt. Diese darf in Deutschland maximal 150kg betragen, muss aber mindestens 4% des tatsächlichen Trailergewichtes (oder min. 25kg) betragen. Gleichzeitig darf die Stützlast aber auch nicht den zulässigen Wert des PKW überschreiten.

Am Trailer kann durch die Beladung und die Position der Achse die Stützlast variiert werden. Zudem kann durch die korrekte Wahl der Deichsel und der Auflaufeinrichtung eine passende Komponente gewählt werden.

Fazit: Muss halt zum Gesamtkonzept passen

 

9. Zulassung

Fakt ist, das geplante Fahrzeugkonzept im Sinne von „offroadize it“ ist mit dem vorhandenen Fahrgestell nicht möglich.

 

Geplante Lösung:

Wir entwickeln, konstruieren, berechnen, fertigen und montieren ein vollständig neues, sehr robustes, langlebiges und mit Reserven ausgestattetes neues Fahrwerk und setzen die alte Wohnkabine einfach nur oben drauf.

Aber wie kriegt man sowas zugelassen?

Das erkläre ich im nächsten Beitrag.

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